V období, kdy již česká ekonomika překonala podstatnou část důsledků finanční krize, expertní skupiny začínají opět myslet na budoucnost. Jedním z témat, které probleskovalo čas od času mezi českými dopravními odborníky a dokonce vedlo ke vzniku několika specializovaných studií, je vysokorychlostní železniční doprava. Od roku 1964, kdy začaly první soupravy šinkansenu v Japonsku vozit cestující, vysokorychlostní železnice budila po celém světě obdiv a tužby, ale ve všech zemích, kde byla postupně uváděna do provozu, se stala vysoce praktickým dopravním prostředkem, nabízejícím rychlá a spolehlivá spojení mezi městy s pozoruhodným cestovním komfortem.
S průměrnou cestovní rychlostí 150 – 200 km/h může vysokorychlostní železnice úspěšně konkurovat na vzdálenost do 500 km letecké dopravě, neboť přímo spojuje centra měst a umožňuje se vyhnout cestě na vzdálená letiště a tamnímu obtěžujícímu odbavení, a je pochopitelně také rychlejší než cesta po dálnici. Také její ekologický profil je vcelku příznivý, čemuž napomáhají nízké emise, snesitelná hluková zátěž a menší zábor půdy než v případě dálnice, a průměrná cena výstavby je v jejím případě jen o něco vyšší než u důkladné modernizace zastaralých a opotřebovaných běžných železničních tratí. V českých podmínkách mohou také nové vysokorychlostní tratě pomoci vyřešit téměř vyčerpanou kapacitu existujících tratí tím, že uvolní na nich prostor pro regionální, příměstskou a nákladní dopravu.
Snaha o zavedení vysokorychlostní železnice nejen v České republice, ale ve více středoevropských zemích dostala nový impuls v dopravní Bílé knize EU z roku 2011. Předpokládá do roku 2030 ztrojnásobení délky stávajících vysokorychlostních železničních sítí a dokončení evropské vysokorychlostní železniční sítě do roku 2050, přičemž tam, kde to je možné, mají být ke stejnému termínu všechna letiště na hlavní síti napojena na vysokorychlostní železniční síť.
České země vždy byly vždycky křižovatkou evropských cest, a měly by jí zůstat také v budoucnu. Ale zejména v železniční dopravě je Česká republika stále víc a víc objížděna přes sousední země, protože česká historická železniční síť stále zaostává i přes absolutní zlepšení za západoevropskými i některými středoevropskými zeměmi. Je to způsobeno zvláště velkým rozsahem sítě (první místo v hustotě mezi evropskými zeměmi), která spotřebovává vysoké náklady údržby a rekonstrukcí, vysokou kapacitní zátěží hlavních tratí a poměrně nízkými rychlostními limity spojenými s dřívějšími suboptimálními projekty i dosud nevyřešenými pomalými úseky. Pokračující zaostávání českého železničního systému by mělo negativní vliv na hospodářský růst, investice i životní úroveň obyvatel, a také by mohlo posílit regionální rozdíly v zemi.
Premiér Bohuslav Sobotka, který si je vědom současné situace, vyjádřil v červnu 2016 na setkání s ministrem dopravy a managementem Správy železniční dopravní cesty vládní zájem na přípravě a následné výstavbě vysokorychlostních tratí v České republice. Podle jeho názoru by měla být dána priorita výstavbě nových vysokorychlostních tratí Praha – Brno a Praha – Drážďany – Berlín. První vysokorychlostní trať s rychlostí dosahující až 350 km/h by měla být uvedena do provozu v roce 2030. Požádal ministra dopravy, aby připravil analytický dokument, který má vyhodnotit příležitosti plynoucí ze zavedení tohoto systému v ČR při zohlednění jeho nákladů. Dokument má být předložen vládě k projednání na počátku roku 2017.
Další podpora tomuto tématu přišla z Hospodářské komory ČR. Její prezident Vladimír Dlouhý prohlásil, že Komora bere vážně postoje svých členů, kteří postrádají kvalitní železniční infrastrukturu a konkurenceschopnou dopravu. Rozhodl se pozvat odborníky z železničního průmyslu, vládního sektoru, dopravního podnikání a financí, aby diskutovali, jak urychlit přípravu a výstavbu vysokorychlostních železničních tratí v České republice. První takový kulatý stůl se konal v druhé polovině června 2016, a další brzy následovaly.
Pokud bude projekt vysokorychlostní železniční sítě v Česku realizován, bude mít dalekosáhlý vliv na celou dopravní síť v zemi. Nemohl by dobře naplnit svůj účel, kdyby nebyl široce propojen s ostatními prostředky osobní dopravy, jako jsou rychlíky a regionální vlaky, autobusová a městská doprava, stejně jako s parkovacími zařízeními. Zvláštním tématem je bezprostřední propojení s leteckou dopravou, zvláště na Letišti Václava Havla Praha. Stanice vysokorychlostní železnice budou muset být dobře dostupné nejen z měst a jejich okolí, ale i z širokých oblastí regionů.
Projekt vysokorychlostní železnice bude muset překonat mnohé překážky, zejména v legislativě, která stále dává větší prostor možnostem zablokovat než podpořit strategické projekty tohoto druhu. Současná novela stavebního zákona může být prvním krokem ke změně, ale bohužel ne dostačujícím. Další problém spočívá ve výkupu pozemků pro výstavbu. Jednotlivé projekty také musí být dobře promyšleny a odůvodněny, aby mohly získat finanční podporu Evropské unie. Náklady celé vysokorychlostní sítě v Česku budou obrovské; odhady se pohybují od 500 do 800 miliard Kč během období zhruba 15 let.
Emanuel Šíp
Partner
Asociace Allied Progress Consultants